Julia Seeliger
  • Deutsch-Polnische Fahrradtour an der Oder

    19
    25. June 2007 | Trackback | Internet ausdrucken
    scissors

    Gestern bin gemeinsam mit Bündnisgrünen aus Polen und Berlin-Brandenburg die Oder heruntergeradelt. Mit dabei “auf unserer Seite” (die Radtour fand auf beiden Seiten der Oder statt) war “meine Kollegin” Karolina aus dem Parteirat von Zieloni2004, der grünen Partei in Polen. Zieloni2004 ist eine von drei polnischen grünen Parteien, sie ist aber die einzige, die Mitglied in den European Greens, der europäischen grünen Partei ist. Die anderen grünen Parteien in Polen setzen sich auch für Umweltschutz, zum Beispiel aber nicht für die Rechte von Frauen oder von Homosexuellen ein.

    80 Kilometer von Guben durch grünschillernde Wälder und an Storchennestern vorbei bis nach Frankfurt/Oder – das alles war eine Aktion für eine ökologische und menschliche Verkehrspolitik.

    Kurze Pause

    Kurze Pause

    Wir wendeten uns mit der Aktion gegen geplanten Bau einer Fernverkehrsstraße – diese soll in der Nähe von Aurith die Oder kreuzen. Gegen das Zusammenwachsen Europas haben wir überhaupt nichts – im Gegenteil. Wir wollen aber, dass die Verkehrsplanung vor allem auch die Wünsche der AnwohnerInnen mit einbezieht. Die Aurither BürgerInnen haben aber überhaupt nichts davon, wenn in Zukunft LKWs, die von Litauen nach Amsterdam unterwegs sind, an ihnen vorbeidonnern. Außerdem sind wertvolle FFH-Gebiete durch den Bau der LKW-Straße bedroht.

    Dieser schöne Fluss ist bedroht

    Dieser schöne Fluss ist bedroht

    Deswegen sprachen wir uns für eine Brücke aus, die vor allem auf die Bedürfnisse von FußgängerInnen, RadfahrerInnen und den lokalen ÖPNV ausgerichtet ist.

    Noch sind nicht alle Grenzen überwunden

    Noch sind nicht alle Grenzen überwunden

    Karolina Jankowska von Zieloni2004

    Karolina Jankowska von Zieloni2004

    Und der Fernverkehr gehört – natürlich auf die Schiene!

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19 Responses to “Deutsch-Polnische Fahrradtour an der Oder”

  1. Liebe Julia,

    da warst Du leider schneller als ich: http://www.markus-roehling.eu/?p=129

    Hat, abgesehen vom politischen Zweck, auch viel Spaß gemacht.

    Markus

  2. @Markus

    Supertolle Fotos, und noch n guter Artikel! Und Spaß gemacht hats wirklich, ich denk aber, das ging aus dem Artikel und den Fotos doch wirklich auch hervor!

    :)

  3. Der Fernverkehr gehört nicht nur auf die Schiene, sondern auch aufs Binnenschiff. Und bei letzterem sieht es mit der Infrastruktur (selbst am Rhein) noch schlimmer aus…

  4. Was die Binnenschifffahrt betrifft, da habe ich auch schon anderes gehört, zB bezüglich des Verbrauchs und damit der Effezienz und letztlich eben bezüglich der Energiebilanz der im allgemeinen hoffnungslos überalterten Kähne …

    Dazu kommen die ökologischen Schäden, die durch das Ausbaggern der Flüsse entstehen. Wie gesagt, ich bin keine Expertin, aber ich sehe es so, dass es erstrebenswert ist, Flüsse zu renaturieren und ihre ursprüngliche, langsam strömende Gestalt nach Möglichkeit wieder herzustellen. Die Kosten und Risiken durch Überflutungs-Schäden muss mensch ja auch noch mit im Hinterkopf haben – und die sind bei schnell strömenden, begradigten Flüssen viel höher.

  5. Julia, und da beisst sich die Maus in den Schwanz:

    Zum einen muss man klarstellen: Binnenschifffahrt ist nur auf zwei Arten ökologisch:

    1. Auf dem Rhein, auf der Außenweser und auf der Außenelbe (und nur dort, sonst – zumindest in Deutschland was gewachsene Flüsse betrifft).

    2. Als Kanalschiffahrt, wenn also extra Fahrwasser geschaffen werden und dadurch keine bestehenden Ökosysteme zerstört werden.

    Darum sage ich ja auch ganz klar: Binnenschiffahrt auf den großen Gewässern, die man nicht künstlich ausbauen muss, auf bereits verhunzten Naturflüssen (wie bspw. Mannheim-Basel) ode eben auf von Menschenhand gegrabenen Kanälen. Binnenschiffahrt auf der Donau oder auf dem Mittellauf des Maines ist nicht ökologisch. Flüsse zu begradigen hat also im Grunde nichts mit Binnenschiffahrt zu tun, sondern viel mehr das seitenkanalgraben. Das vermindert übrigens das Überflutungsrisiko: Wenn der ökologisch intakte Hauptstrom tatsächlich überlaufen droht, kann man die Notschleussen zum Kanal öffnen und so Wasser schneller ablaufen lassen.

    Da die Kanalschifffahrt aber in Deutschland kaum mit modernen Binnenschiffen möglich ist (schließlich werden kaum noch solch kleine Schiffe gebaut, die bspw. von Wesel nach Berlin tuckern könnten), so dass die uralten Kähne mit ihren genau so älteren Schwerstölmotoren (die fahren quasi schon mit vreflüsstem Teer…) und ist somit weniger ökologisch, als sie es mit modernen Kanälen, die moderne Schiffe aufnehmen können eigentlich wäre.

    Somit: Neue, breite und tiefere Kunstfahrstraßen, leistungsfährigere Schleussen, moderene Häfen samt besten Nachlaufanbindungen und ein versehen der Kanäle mit echten Ökopunkten, sowie endlich die doppelte Schiffshaut auch für Binnenschiffe: Und somit wäre die Binnenschiffahrt 2.0 ökologisch, preiswert, schnell.

    Gib mir 80. Mrd Euro und 75.000 Bauarbeiter und ich machs – dann braucht auch kein Mensch mehr diese Autobahn an der polnischen Grenze!

  6. Nur dummerweise entstehen die Kanäle eben meist da, wo die sensiblen Ökosysteme sind, nämlich in den Flußtälern. Desweiteren fehlt es in Brandenburg schon jetzt am Wasser, um die Schiffe schleusen zu können, und dieses Problem wird sich mit zunehmendem Klimawandel noch verstärken. Aber ohne Wasser keine Schiffahrt.

    Die Schnellstraße über die deutsch-polnische Grenze braucht auch so niemand, schließlich gibt es schon jetzt parallele Bahnverbindungen, allerdings teilweise in einem jämmerlichen Zustand (http://www.markus-roehling.eu/?p=105). Durch Instandsetzung und mäßigen Ausbau kann man mit einem Bruchteil der 80 Millarden eine wesentlich höhere CO2-Einsparung durch Verlagerung von der Straße auf die Schiene erreichen. Schon mit acht Milliarden dürften sich sämtliche Bahnverbindungen zwischen Deutschland und Polen zweigleisig für Geschwindigkeiten zwischen 120 und 160 km/h ausbauen und elektrifizieren lassen.

    Mit demselben Geld investiert in die Schiene statt in die Binnenschiffahrt kann man einen wesentlich höheren Verlagerungseffekt erreichen. Ein weiterer Vorteil ist, daß das Schienennetz sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr dienen kann, während nur wenige Güter für den Binnenschiffsverkehr in Frage kommen. Wenn das zur Verfügung stehende Geld so knapp ist, sollte man es möglichst wirksam in den Verkehrsträger investieren, der die größten CO2-Einsparungen verspricht. Wasserstraßen werden in Deutschland eigentlich nur noch deshalb gebaut, weil es pro Kilometer Bundeswasserstraße mehrere Beschäftigte in der Bundeswasserstraßenverwaltung gibt, die sich irgendwie beschäftigen müssen.

  7. Kanalwasser muss nicht lokal eingespeisst werden, sondern kann ohne weiteres aus großen Strömen herangeführt werden, so speisste sich das halbe europäische Kanalnetz aus nur einem Strom, ohne dass der das auch nur in irgend einer Art und Weise merkt: Dem Rhein.
    Auch die Zwischenspeicherung kann Problemlos erfolgen, ohne dass lokale Wasserstrukturen belastet werden. Der Mensch leitet heute Trinkwasser ohne großen Aufwand und Verluste hunderte Kilometer durch die Wüste – dann wird das wohl auch in der Mark Brandenburg möglich sein!

    Es geht hier in keine Art und Weise darum, Schiene gegen Kanalnetz auszuspielen, im Gegenteil: Expressgut auf die Schiene, Streu- und Schüttgut aufs Schiff – das dann aber konsequent: Nicht wie heute, terminunempfindliches Schüttgut per Nachtzug oder LKW von Rotterdam nach Basel – da kommt es auf 3 Tage Fahrzeit überhaupt nicht an, wenn die Transportkosten wesentlich geringer sind, die Infrastruktur muss aber vorhanden sein – und die fehlt im Gesamnetz extrem!

    “Ein weiterer Vorteil ist, daß das Schienennetz sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr dienen kann, während nur wenige Güter für den Binnenschiffsverkehr in Frage kommen.”
    Genau das ist das Problem: Durch den kombinierten Verkehr entstehen fragile Termin- und Slotgebilde, so wohl für den SP(N)V als auch für den GV. Richtig erfolgreich ist die Bahn dort, wo Güterverkehr und SPNV vom SPFV getrennt wird und damit Tempo gemacht werden kann.
    Das bedeutet jetzt nicht, dass zwangsläufig “nur Güterverkehrsstrecken” gebaut werden müssen, wichtig ist aber, dass die Slots für den Fernverkehr reserviert bleiben und eben auch vorhanden sind, wie dies bspw. auf der KBS 720 der Fall ist. Negativbeispiel ist die KBS 420.

    “Schon mit acht Milliarden dürften sich sämtliche Bahnverbindungen zwischen Deutschland und Polen zweigleisig für Geschwindigkeiten zwischen 120 und 160 km/h ausbauen und elektrifizieren lassen.”
    Das mag sein, kann ich jetzt nicht prüfen, aber: Natürlich muss dann so wohl der Vor- als auch der Nachlauf halbwegs ertüchtigt sein. Und das fängt da dann schon damit an, dass es kaum taugliche Ostwest-GV-Verbindungen zwischen West- und Osteuropa gibt, ganz anders als zwischen Nord-, West- und Mitteleuropa.

    “Wenn das zur Verfügung stehende Geld so knapp ist, sollte man es möglichst wirksam in den Verkehrsträger investieren, der die größten CO2-Einsparungen verspricht. Wasserstraßen werden in Deutschland eigentlich nur noch deshalb gebaut, weil es pro Kilometer Bundeswasserstraße mehrere Beschäftigte in der Bundeswasserstraßenverwaltung gibt, die sich irgendwie beschäftigen müssen.”

    Jetzt wirds aber unnötig polemisch: Umgerechnet auf die BRT gibt es im GV keine effektivere TL als das moderne BS.

    Man hat früher kanäle sehr nahe an vorhandene Flüsse gebaut, im Falle des LSK sogar direkt in ein altes Bett. Das war notwendig, um das natürliche Gefälle nutzen zu können, schließlich wurde bspw. der LSK (der in Mitteleuropa wichtigste Kanal) über 5 Jahre hinweg mit tausenden Arbeitern per Hand gegraben. Hätte man auf Ökopunkte geachtet, wäre der Bau (zu Kriegszeiten!!!) wohl noch langsamer vorangetrieben worden. Heute ist benutzung alter Bette nicht mehr notwendig, weder aus bautechnischen noch aus wasserwirtschaftlichen Gründen. Technisch wäre es selbst kein Problem, unvermeidliche Ökopunkte zu untertunneln oder Kanalbrücken darüber hinwegführen…

    Man darf moderne Binnenschifffahrt und ihre Möglichkeiten nicht auf Grund von Zwängen aus dem 17. – 20. Jahrhundert diskreditieren.

  8. Ach ja, zum Thema Geld:
    Rund 26,8 Millionen Euro kostet in Deutschland der Bau
    eines Autobahnkilometers.
    Darin eingerechnet sind alle Kosten, die während des
    Planungsprozesses von durchschnittlich 20 Jahren
    anfallen.
    Mit rund 35 Prozent entfällt der größte Anteil auf die
    Verwaltungskosten. 950 Stunden pro Monat sind die
    Beamten in den diversen Behörden mit dem
    Genehmigungsverfahren beschäftigt.
    Die Drittkosten in Höhe von 5,7 Millionen Euro
    enthalten die Gebühren für Gutachten und
    Beratungsleistungen externer Ingenieure.
    Die reinen Baukosten liegen dagegen nur bei 6,7
    Millionen Euro. Dazu kommen rund 5 Millionen Euro für
    begleitende Investitionen, wie etwa Lärmschutzwände
    oder elektronische Anzeigetafeln.

  9. Wir brauchen keine Gigantomanie, wir brauchen praktikable Lösungen. Außerdem brauchen wir für alle Verkehrsträger (Straße, Schiene, Wasser, Flugzeug) ein Abgabensystem, daß sämtliche externen Kosten (also z.B. Infrastrukturkosten, Kosten durch Umweltzerstörung) auf die Nutzer umlegt. Wenn die Binnenschiffahrt bereit ist, Deine 80 Millarden durch eine Kanalmaut zu bezahlen, bitte sehr.

    Der Staat jedenfalls hat nur wenig Geld und das sollte er so einsetzen, daß der CO2-Ausstoß möglichst stark reduziert wird, also im Schienennetz investieren (hier ist der Verlagerungseffekt vom LKW pro eingesetzten Euro am stärksten).

    Die Binnenschiffahrt hat keine Zukunft, langfristig auch auf dem Rhein nicht. Wenn erst einmal die letzten Alpengletscher abgeschmolzen sind, wird er genauso von Niedrigwasserproblemen geprägt sein wie Elbe und Oder. Und für irgendwelche gigantomanischen Projekte wie den Donau — Elbe — Oder — Kanal ist kein Geld da. (Es sei denn, es findet sich ein privater Investor, der seine Investionen durch eine Maut wieder reinholt.)

  10. Nein, wir brauchen keine Gigantomanie, wir brauchen wirtschaftliche Lösungen – weil das Reifen-Straße-System kann mit kleinteiligen Lösungen bevorzugt leben, das Rad-Schiene-System sowie die BSF eben nicht.

    Was die externen Kosten angeht, bin ich absolut dafür, dass die 1:1,05 (0,05 für Ausbaurückbehalt) auf den Anwender umgelegt werden.
    Was die Ermittlung der externen Kosten angeht, berufe ich mich übrigens gerne auf die Gegenseite (hier um Hause geistern zugegeben ganz andere Zahlen durch die Gegend): http://www.allianz-pro-schiene.de/cms/upload/pdf-Dateien/Publikationen/070300_Externe-Kosten_Management_Summary.pdf Seite 5/10.

    Externe Kosten je Jahr in Mio €
    Total 80’390 (100%)

    Straße:
    PKW 53’021 (66%)
    Busse 1’085 (1,3%)
    Motorräder 7’087 (8,8%)
    Lieferwagen 4’074 (5,1%)
    LKW 11’679 (14,5%)
    PV 61’193 (76.1%)
    GV 15’753 (19,6%)

    Schiene:
    PV 1’592 (2,0%)
    GV 904 (1,1%)

    Luftverkehr:
    PV 492 (0,6%)
    GV 16 (0,0%)

    Binnenschiffahrt:
    GV: 440 (0,5%).

    Wir halten fest:
    GV Straße 19,6% (Gvg: 92,45%)
    GV Schiene 1,1% (Gvg: 5,19%)
    GV Luftfahrt NE
    GV Binnenschiff 0,5% (Gvg: 2,36%)

    Nun stellen wir dagegen:
    http://www.kepspeed.de/dossier/auswirkung-eu-osterweiterung/veraenderung-der-transportleistung.html

    Transportleistung:
    GV Straße 63%
    GV Schiene 21%
    GV Luftfahrt NE
    GV Binnenschiff 16%

    Zusammenfassung:
    GV Straße 63% Transportleistung bei 92% der externen Kosten.
    GV Schiene 21% Transportleistung bei 5% der externen Kosten.
    GV Binnenschiff 16% Transportleistung bei 2% der externen Kosten.

    Wenn die externen Kosten von mir aus nur 1:1 oder 1:1,05 (womit die 80 MRD Euro für den Kanalausbau mittelfristig gesichert wären), hätte das Binnenschiff einen weiteren Marktvorteil.

    Was die Wasserführung des Rheines betrifft: Zwischen Rotterdam und Düsseldorf müssen in den nächsten Jahren die Deiche massiv verstärkt werden, weil bereits kleinste Erhebungen des Meeresspiegels die Tidewirkung am Niederrhein erhöht. Weiter gräbt die maritime Seeschifffahrt derzeit vor Rotterdam eine weitere Fahrrinne, womit sich die Trichterwirkung noch weiter verstärken wird.
    Von Düsseldorf bis Bonn wird der Wasserspiegel stabil sein.

    Zwischen Bonn und Mannheim gibt es bereits heute teilweise massive Probleme der Felsragung, die müssen ohnehin reguliert werden (nicht für das Binnenschiff, sondern auf Grund des Auenerhaltes): die Zuläufe müssen langsamer eingespeist werden, übrigens eine durchaus Grüne Forderung.

    Am Oberrhein ist das Rhein gestuft und kanalisiert, somit ist der Wasserstand auch dort ohne weiteres problemlos stabilisiert.

    Wer unter der Abschmelzung der Gletscher zu leiden hat, ist die Kraftwerksindustrie, weil Kühlwasser knapper, bzw. problematischer wird, aber nicht die Fahrrinne zwischen rotem und grünem Tor.

    Und was den CO2 Ausstoss der Bahn angeht: Wo kommt denn der Netzstrom her, hm? Die DBAG zeigt iin ihren Imagefilmchen immer ihre tollen Wasserkraftwerke. Die Hauptlast kommt aus Braunkohle, Atomkraft und Steinkohle. Sehr, sehr, sehr CO2-neutral. Und wenn man bedenkt, dass selbst eine 140 Gerade mal einen Wirkungscrad von etwas über 30% erreicht…

    Die Schiene ist ideal für Expressgut, aber nicht für Schüttgut und unterminierte Frach.

  11. ähm … Fracht. 😐

  12. “.. ich gebe zu bedenken, dass, wie man nach schneller google-recherche findet, C0_2-Vorteile der Binnenschiffahrt nur dann relevant werden, wenn die Transportrichtung im Einklang mit den natuerlichen Stroemungsverhaeltnissen steht, ich halte das nebenbei gesagt fuer eine Trivialitaet, wie der Badewannentest zeigt, kommt so ein Plastikschiffchen mit einem genormten Gewicht beladen i.A. nicht weit, wenn man mit dem Finger dagegenschnippt (sog. verallgemeinerter Kraftstoss), im Gegenteil wird es schon nach kuerzester Strecke trudeln, seine Richtung aendern, einiges an Turbulenzen produzieren und im schlimmsten Falle mit einem glucksenden Geraeusch auf den Badewannengrund sinken, das ist die Wahrheit.”

    Das stimmt (mit dem Plastikschiffchen in der Badewanne), aber: Das Plastikschiff in der Badewanne hat eben keinen auf den Mittelbuck gelenkten Schwerpunkt, hat kein aktives Seitenruder und auch kein etwaiges Mittelschwert! Außerdem gibt es im Strom nicht den badewannenüblichen seitlichen Rückstoss.

    Zum Rest komme ich später. gerade keine Zeit.

  13. Julia, hast Du die Einträge von “A.” gelöscht?

    C.: Würdest Du mal bitte Quellen für Deine abenteuerlichen Ausführungen da geben? Irgendwas nachvollziehbares für die von Dir verwendeten Faktoren?

  14. Jetzt sind es übrigens nur noch 70.980.000.000,- € 😉 :

    Europas erstes Reeder-Containerterminal im Hinterland

    CMA CGM und NYK entscheiden sich für Duisburg / Reedereien konsolidieren Mengen am Standort / Investitionssumme liegt bei rund 20 Mio. Euro

    Duisburg, 28. Juni 2007 – Der weltgrößte Containerhafen im Binnenland wächst weiter dynamisch: Zum 1. Januar 2008 wird das erste Reeder-Containerterminal im europäischen Hinterland im Logistikzentrum logport in Duisburg-Rheinhausen seinen Betrieb aufnehmen. Bei den Reedereien handelt es sich um CMA CGM, die drittgrößte Containerreederei der Welt, und NYK, den größten japanischen Reederei-Konzern. Das neue Terminal wird den Namen Duisburg Trimodal Terminal (D3T) tragen. Das Investitionsvolumen liegt bei rund 20 Mio. Euro…

    http://www.duisport.de/de/home_highlights.php?action=home_popup&id=392

  15. Jetzt sind es übrigens nur noch 79.980.000.000,- € 😉 :

    Europas erstes Reeder-Containerterminal im Hinterland

    CMA CGM und NYK entscheiden sich für Duisburg / Reedereien konsolidieren Mengen am Standort / Investitionssumme liegt bei rund 20 Mio. Euro

    Duisburg, 28. Juni 2007 – Der weltgrößte Containerhafen im Binnenland wächst weiter dynamisch: Zum 1. Januar 2008 wird das erste Reeder-Containerterminal im europäischen Hinterland im Logistikzentrum logport in Duisburg-Rheinhausen seinen Betrieb aufnehmen. Bei den Reedereien handelt es sich um CMA CGM, die drittgrößte Containerreederei der Welt, und NYK, den größten japanischen Reederei-Konzern. Das neue Terminal wird den Namen Duisburg Trimodal Terminal (D3T) tragen. Das Investitionsvolumen liegt bei rund 20 Mio. Euro…

    http://www.duisport.de/de/home_highlights.php?action=home_popup&id=392

  16. “Zusammenfassung:
    GV Straße 63% Transportleistung bei 92% der externen Kosten.
    GV Schiene 21% Transportleistung bei 5% der externen Kosten.
    GV Binnenschiff 16% Transportleistung bei 2% der externen Kosten.”

    Und wo sind da die Infrastrukturkosten?

    Der Bahnstrom kann wie der Strom aus der Steckdose aus allen möglichen Quellen kommen. Grundsätzlich ist es aber leichter, den Bahnstrom aus erneuerbaren Energien zu erzeugen, als die Energie für das Binnenschiff. Die Erzeugung von Biokraftstoffen ist nicht wirklich nennenswert steigerbar und wenn, nur auf Kosten der Umwelt und unter großen wirtschaftlichen Verwerfungen in der Dritten Welt.

    Problematisch an der Binnenschiffahrt ist außerdem, daß sie die Vorhaltung überflüssiger Kapazitäten bei der Bahn erzwingt, um im Falle von Niedrigwasser (z.B. auf dem Rhein im Jahre 2003) oder Eis einspringen zu können.

    Und wer bitte ist C und wie kommst Du auf das Plastikschiffchen???

  17. “C” hat hier sonderbares Zeug geschrieben und dann wohl wieder entfernt.

    Infrastrukturkosten: 96% aller Wasserwege sind seit mehr als 40 Jahren ABGESCHRIEBEN!
    Die Wegekosten tragen sich selbst, durch Port- und Kanalgebühren.

    “Der Bahnstrom kann wie der Strom aus der Steckdose aus allen möglichen Quellen kommen. Grundsätzlich ist es aber leichter, den Bahnstrom aus erneuerbaren Energien zu erzeugen, als die Energie für das Binnenschiff. Die Erzeugung von Biokraftstoffen ist nicht wirklich nennenswert steigerbar und wenn, nur auf Kosten der Umwelt und unter großen wirtschaftlichen Verwerfungen in der Dritten Welt.”

    Derzeit wird eifrig am Wasserstoffantrieb für Großmotoren gearbeitet. Dieser Wasserstoff kann regenerativ erzeugt werden.

    “Problematisch an der Binnenschiffahrt ist außerdem, daß sie die Vorhaltung überflüssiger Kapazitäten bei der Bahn erzwingt, um im Falle von Niedrigwasser (z.B. auf dem Rhein im Jahre 2003) oder Eis einspringen zu können.”

    Dieses Problem hast Du bei der Schiene auch: Sag mir mal eine GV-Hauptstrecke, die über keine Bypässe verfügt.

  18. Ich habe einzelne Kommentare von A. gelöscht, jedoch nichts von C.

    Insofern wundert mich das auch.

  19. Inzwischen gibt es auch noch einen Bericht auf Polnisch: http://zieloni.org.pl/articles.php?id=1249